上半年，比亚迪交付了64万辆电动汽车，一举超过了特斯拉的56万辆，第一次成为全球新能源车销售冠军。与此同时，特斯拉却遭遇了产能不足、竞品压力增大等诸多问题。

　　10月，蔚来李斌在柏林的见面会上继续添了一把火，“特斯拉如果不改进产品和用户，将很快被市场淘汰。”

　　从2019年特斯拉临港工厂破土动工到2022年之前，国内电动车市场的主基调是“追赶特斯拉”。而现在，国产车企已经开始思考如何“超越特斯拉”了。

　　现在的趋势非常明显，电动车市场甚至可以说未来整个汽车市场，只会有两个顶级玩家“中美”，两者的激烈碰撞将不可避免。

　　中美电动车的博弈，实际上有三个大赛点，对这三个赛点的不同理解和下注，决定了中美所有顶级玩家的命运。

　　中美之间唯一的区别就是，美国靠技术和发达的资本市场先发，中国凭庞大完善的产业链和优秀的中国工人实现后至，目前双方并列第一。

　　当年苹果推出智能手机iPhone，对手则是Nokia的功能手机，最后结果，苹果完胜，Nokia惨败，它唯一的胜利就是成功地把自己写进了商业教科书里，作为反面教材。

　　让我们重新打量一下我们手中的那部手机，虽然它的外观怎么看都是手机，可当你从功能角度再去思考一次，你就会意识到：

　　智能手机其实是继台式机和笔记本之后的第三代PC，只是它的外形像手机而已。

　　而线年安卓大普及时代，就如同MP3、MP4、照相机一样，在被手机消化吸收后，就永远的消失了。

　　如果你依然相信“手机智能化”，那么很自然地，看到了智能手机的巨大成功，你一定会忍不住将一切电子设备智能化，然后期待出现和智能手机一样的巨大成功。于是我们看到，电视、冰箱、电扇、扫地机等全面智能化，而且确实都还挺成功，于是智能化成为了信条。

　　所以，汽车电动化之后，大家都想，它怎么可以不智能化呢，多好的一次产品升级，多好的一场看得见的盛宴。

　　但是如果你相信真相是“PC外观手机化”，你就会知道智能化其实是一个伪概念，电动车并不会因为智能化，而复制智能手机的成功，它更像智能电视一样，被安上一套操作系统，可以触屏操作，仅此而已。

　　这不叫智能化，这叫附件化，这些智能设备，成了手机的外部附件，充当了手机的仆人。

　　智能家居成员再多，核心还是智能手机，都是后者的附件扩充，这么多年没看到巨头出来。

　　2018年5月4日，特斯拉还在产能地狱里挣扎，股价徘徊在200美金不到，马斯克就在电话会上说了一句：“共享电动无人驾驶模式显然是未来的方向。”

　　“没有自动驾驶的油车 就像骑马和用翻盖手机一样，”马斯克这句话可以说是很形象了。

　　为什么无人化如此重要？因为很多人误以为它仅仅只是省了一个司机的钱，其实它省掉的是几乎一辆车的钱，这才是它的革命性所在：出行成本的暴降。

　　根据公开数据，中国汽车闲置率高达90%，也就是说，平均一辆车一天只有1-2个小时在开，剩余90%时间闲置不用。既占用停车位，又空耗报废期。

　　如果无人驾驶普及，第一步必然是省了一个司机，但是随着时间的发展，越来越多能自己驾驶的车闲置在车库里，一部分车主就会开始考虑，

　　所以，第二步很多人就会开始共享自己的无人驾驶汽车，让它变成无人驾驶网约车。

　　作为乘客，我们发现也许不用买车了，反正召之即来挥之即去，我们和车主其实没啥区别，就差领个证而已。

　　这个时候，按照闲置率计算，我们会发现我们居然可以省掉一辆车的80%甚至90%的费用，四舍五入不就省掉了一辆车嘛。

　　而且，我们再也不用面对“考证、维护保养、车祸损失、车位难找”等诸多让人头疼的隐性成本了。

　　这意味着什么，这意味着率先实现无人驾驶的车企，将可以快速地建立一个无人网约车的网络。

　　到了这个阶段，低廉的无人出租车将广泛地替代昂贵的私人拥有车辆，成为社会主流，而私人车辆将成为少数。

　　在曝光的苹果造车文件里，其实表达了同一个意思：电动车的本质，是出行的革命。好好载客就行。

　　目前主流是前者，因为特斯拉在这个路线上似乎推进得已经非常成功了，尤其是加上它的品牌定位和高科技形象，大家都认为这条路线的成功，似乎近在咫尺，胜利在望。

　　相反，车路协同却感觉举步维艰：需要改造全国的道路，需要统一技术规范，需要路端网络全国联通，几乎是天量的工作和困难。

　　马斯克极度推崇第一性原理，即一切从物理学原理出发，底层原理才是决定性的力量。

　　以考试为例，100分的卷子，从10分进步到20分很容易，从50到60就难了不少，要想从95到100就几乎不可能了。它是一个如下图所示的难度曲线：

　　这个曲线，其实生活中处处可见，车端不断改进智能，就符合这条难度曲线，路端其实也一样符合。

　　所以单独发展其中任何一端，最终的结果就是偏瘫。要达到同样的智能驾驶水平，只有双向奔赴才最轻松，才是真正的爱情。

　　也就是说，50+50100+0。其实，这就是一个非常简单的“双变量之和求极值”的高中数学题。

　　最重要的是，无论车端如何发展迅猛、无论路端如何困难重重，它都永远摆脱不了难度曲线这个规律。

　　只要数学原理没变，就可以从理论上证明，车路协同路线一定优于单车智能路线。

　　当初美国并不是造出一个可以适用于一切路面的火车，而是付出了大量残酷的代价，建设了几十万公里的铁路系统，专为火车服务。也就是说，既用了钢铁车轮，又用了万里铁轨。

　　火车+铁轨，整个作为一套交通系统。如果单独改进车轮即可，他们为何要投入这么巨大的代价，做这种双向努力呢。

　　人类并不是在车轮上装一个超级减震系统，让汽车可以无视一切地形随意驰骋，而是用海量的水泥钢筋，在全球铺设了接近1亿公里的道路，专为车辆服务。也就是说，既在车轮装减震器，又让道路变得平整。

　　汽车+公路，整个作为一套交通系统。如果单独改造减震系统即可，各国政府为何会投入巨大的资源，做这种双向努力呢。

　　现有公路交通并不是一味地把司机培养到眼观六路、耳听八方，各个都变成舒马赫，自由穿梭于各个十字路口，而是同时改造道路，比如划出行道线、设立交通灯、颁布交规等等。也就是说，既改造路，又改造司机。

　　这些案例告诉我们，单向努力困难太大，双向努力才是经过百年事实检验过的正确路线。

　　所以，综合上述的理论和事实，无人驾驶最终很大可能，也是用“车端+路端”这样的车路协同模式，来实现全球交通革命。

　　目前，国内车路协同的发展并不尽如人意，其实这并不是技术问题，而是一个商业问题。

　　在我们的设想里，路端实际应该是“无人驾驶基站+多个感知设备”组成的一套系统，其中感知设备可以是摄像头、激光雷达、毫米波雷达等，它们如同电子眼、监控和路灯一样，悬挂在道路上方。

　　当我们沿路铺设这样海量的路端系统，就等于给了车端安装了一个上帝视角，可以把更远的车辆信息提前提供给车端，“更远和提前”这两大优势，将会给无人驾驶极大的加分。

　　上帝视角的视野更加开阔，能大幅提高安全性和准确率。等于成本价帮您开个天眼，不赚钱就想交个朋友。

　　车端智能，各种价格高昂的硬件只被一辆车独享，说实话，不是富家子弟还真消费不起。

　　路端智能，各种硬件共享，独乐乐不如众乐乐，绝不嫌贫爱富，不管你什么档次的车，哪怕快递小哥的三轮电动车，来了也都是客。

　　路端这格局，可以把客户搞得多多的，所以能大幅摊薄研发费用。隔壁IT产业的云计算，早就想明白了这个道理，闷声发财了好多年。

　　尤其是，随着智能驾驶级别的提高，数据的“采集、传输和计算”都会呈几何级数的膨胀，共享会越来越重要，成本也更需要均摊，团结才是力量。

　　5）在商业竞争方面，其他车企未必愿意用路端，即使要用，也未必愿意用同行的路端。

　　正因这些缺点，导致了车路协同推进缓慢，无法形成良性商业闭环，进而无法助力路端技术持续升级。

　　相比之下，车端就没有这样的问题：“我这车的无人驾驶更好，就卖得更好，我就受益，所以我继续投资让车的无人驾驶更好”，权责和收益非常明确的商业闭环，简单而完美。

　　单点模式无法启动，网络模式的成本和风险又太大，只有专线运营的线模式，恰好介于“点和网”之中。不像点那么小，是一条线可以完整运营；不像网那么大，所以启动资金大幅降低；

　　因为是专营线路，路端车端都是自家的技术，所以两端的技术适配，很容易实现。

　　因为是独立运营专线，其实就是关起门来自己玩，无需和同行兼容协调，少了很多沟通成本和摩擦。

　　仅仅只是一条线路运营，不是全市路网一起搞，验证成本会大大下降。政府的责任和决策成本都会大大降低。

　　关于技术，在沟通中我们发现，很多专家都被车路协同的技术难题所困扰，但我们认为这不是问题。

　　Intel的CPU，微软的Windows，乔布斯的iPhone，并不是生下来就完美的，同样也在漫长的岁月里遭遇了无数技术难题，但都一一克服了。

　　之所以能这样，是因为他们都有一个商业闭环，先创收回血，后投资研发，最终实现技术的循环迭代。

　　尤其是当专线运营的胜者，面对全国路端网这一个天量蛋糕时，我们相信没有什么技术难题可以难倒他们，一切技术问题，最终都会被解决。

　　另外，我们还发现，大家一直担忧的政策支持问题，也在专线运营模式里，能得到很好的解决。

　　目前西方的智能驾驶L0-L5的定义，默认了智能只能是车端，这本身就是一种误导。我们应该重新定义智能驾驶，重点是交通，而不是车。

　　摒弃车端智能标准，采用整体效果标准。用可以精准计算的“事故率”，来评级无人驾驶的智能程度。无论车端还是路端，无论智能高低，只要比人的平均事故率低，就可以上路或者运营。

　　早年美国的铁路初期建设，就是矿山到冶炼厂、油田到炼油厂、城市到城市，这类专线运营。

　　比如洛克菲勒曾经就控制过大量的铁路专线，为自己的石油产业疯狂兼并提供了极大的帮助。就这样，铁路慢慢以线为单位不断发展，最后才组成横跨全美的铁路网。

　　中国早期不少乡镇，通往城市也是专营的客车，相信很多人都坐过。高速公路也是同样，这条路谁建谁收费，也是以线为单位开始启动建设。

　　综上所述，专线运营在商业、技术和政策上，都能找到一个大家能共同接受的平衡点，我们相信它很有可能就是车路协同困局的破局点。

　　2021年7月，平日里一言不合就怼华尔街怼SEC的马斯克，罕见地在推特上低头，“广义的自动驾驶是一个难题，此前没想到这么难。”

　　马斯克能够预见电动车的未来是无人驾驶，但却帮特斯拉选了一条自认聪明的地狱难度的通关模式。（他这种喜欢挑战高难度，看似走捷径却会走弯路的思维模式不是初犯了，加州工厂的产能危机就是他过分相信全自动化的苦果）

　　2018年4月，马斯克公开承认，全自动化工厂的目标没有实现。为了顺利运行，工人们实际上停止了传送带，人工把汽车零件运送到需要它们的地方。来源wired

　　那么，特斯拉在无人驾驶领域的未来，究竟会如何发展，我们可以用上述的分析框架，来审视判断一下它的前途命运。

　　特斯拉一直强调的是车端智能，而忽略车路协同，很明显，这等于是自我砍掉了一条腿。

　　这也就是为什么特斯拉一直明示暗示自己无限趋近L5，甚至连无人驾驶软件包都取了一个颇具误导意味的FSD（Full Self-Drive），却在2020年底发给加州机动车管理局（DMV）的两封电子邮件，不得不承认FSD和Autopilot一样，都只是L2级自动辅助驾驶系统。

　　只选车端进化，等于选择了一个瘸腿系统。这是自己给自己加了难度，选了Hard模式。

　　纯视觉很好理解，多传感就是不仅利用视觉，还利用超声波、毫米波、激光雷达等传感器，获取更多的信息来实现车端智能。

　　问题是人也进化出来了听觉等其他多个感官，如果仅凭视觉就可以解决一切问题，那为何还要进化出其他感官。

　　激光雷达和毫米波雷达的作用，已经被充分论述过了，无视这些客观事实，强行把“自己利用不好毫米波雷达传来的数据”，说成是“对视觉数据的污染”。

　　所以，特斯拉又主动地遮上了自己一只眼睛。这是自己给自己又上了一波难度，选了地狱模式。

　　它的强项在软件和AI，而中国车企的强项在硬件制造比如毫米波雷达、激光雷达这些。如果采取多传感路线，那么就等于把自己和中国车企置于一个赛道，减弱了自己的优势，发挥了中国车企的优势。

　　但如果自己仅凭视觉就率先实现了L4或L5，那么相对于中国车企，特斯拉无论效果上，还是口碑上，都会继续巩固自己的高端形象，获得品牌溢价。

　　2.2）鉴于中国的国情，这家企业不可能将自己的核心技能“无人驾驶”依附于中国的路端设施上；（直到今天，在路端，中国在很多核心领域并不开放给特斯拉）

　　2.3）路端是普惠性的，会普遍增加车端的智商，所以使用了它，反而会缩小特斯拉与竞争对手的差距。

　　今年10月，企业家、天使投资人Balaji Srinivasan抱怨加州硅谷建设力度不足：“比起中国，加州的建设速度慢了100倍。”马斯克也附和：“没错！”

　　放弃路端剩50%，再去掉雷达又要减半，现在连电动战的销量都输给了比亚迪。

　　等于单腿单眼还被人超了车，这样的特斯拉会在电动车的终极之战“无人驾驶”里，有什么样的未来，应该是一目了然的事情了。

　　马斯克虽然是个非常优秀的CEO，但却为特斯拉选了一条最精彩、但也可能是最难的路。

　　最重要的是，在中国5G建设领先的成功先例下，车路协同的专线运营，很可能就是推动无人驾驶的关键点，最终塑造出中国汽车席卷全球的核心竞争力。

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　　我自己是电动车主（weilai），我亲身体验来讲：1、智能化确实是个附庸，开车能干啥也就听个歌倒个航，燃油车时代，无非导航不是在线的，更新麻烦，听歌要自己导入甚至插U盘，这两个功能后来被智能手机 支架取代了。现在电动车比较好的取代了手机 支架；2、以前我觉得车的无人驾驶眼下是个扯淡，目前水平远远看不到能脱手自动驾驶的水平，或者就算可以，昂贵的无人驾驶附加硬件买单之后，省出来的时间干啥呢？能干点啥？ 不过真的实现共享将车钱省掉，倒是很值得。 问题是这个“值得”是社会层面资源利用水平提高的值得，对车企而言，是不是如同吉利德消灭丙肝一样，车企自己干掉自己。因为客户不需要买那么多车了